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deraillement de trains :Comment une défaillance technique peut-elle provoquer une telle catastrophe ? EXPLICATION

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deraillement de trains :Comment une défaillance technique peut-elle provoquer une telle catastrophe ? EXPLICATION
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2012
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MessagePosté le: Lun 15 Juil - 17:59 (2013)    Sujet du message: deraillement de trains :Comment une défaillance technique peut-elle provoquer une telle catastrophe ? EXPLICATION Répondre en citant
 
Le détachement d'une pièce reliant deux rails était samedi la piste privilégiée pour expliquer le déraillement vendredi 12 juillet 2013 du Paris-Limoges. L'accident a tué au moins six personnes, quatre hommes et deux femmes, à Brétigny-sur-Orge (Essonne), et a fait 62 blessés. C'est l'une des pires catastrophes ferroviaires récentes en France.
TECHNIQUES. À cette heure, le scénario précis du déraillement de Brétigny est encore inconnu. Reste que les différents problèmes techniques pouvant conduire à un accident ferroviaire sont en nombre limité. Le décryptage de Sciences et Avenir.
 
1. Rupture d’essieu
Cette défaillance peut être une source de déraillement très grave. Les essieux sont contrôlés régulièrement dans les cadre de l’entretien préventif.
"BOÎTES CHAUDES". Des détecteurs de "boîtes chaudes" - les boîtes de roulements où l'essieu est pris et qui se mettent à chauffer en cas de problème - sont installés à intervalles réguliers le long des voies avec report de l’alarme au centre de supervision. Les essieux plus modernes seront équipés de détecteurs incorporés.
 
2. Défaillance de freinage
En principe les défaillances de freinage ne peuvent conduire qu’à l’arrêt du train.
"CONDUITE GÉNÉRALE". Toute anomalie d’étanchéité ou à fortiori la rupture de la conduite d’air qui serre le frein (la "Conduite Générale" comme l'appellent les cheminots) entraîne la mise en action du freinage et donc l’arrêt de la rame. 
Le cas de l’accident de la gare de Lyon (qui avait fait 56 morts en 1988) est lié à une défaillance de ce type provoquée par une action humaine : le conducteur avait isolé la conduite générale dans le cadre d’un incident de circulation.
 
3. Rupture de rail
Ce type de défaillance conduit très rarement à un déraillement, sauf si la rupture est dans une partie très sensible d’un appareil de voie (appelé aussi aiguillage). Les rails sont vérifiés périodiquement par des voitures spécialement équipées (notamment avec des dispositifs à ultrason) et si besoin contrôlés visuellement. Si leur état le justifie ils sont remplacés.
 
4. Géométrie de la voie
"GAUCHE". Prenez les quatre pieds d'une chaise. Si l'un d'eux est scié de quelques centimètres, on est déséquilibré en s'asseyant dessus. Imaginez maintenant que les deux pieds de gauche forment l'alignement d'un rail, les deux pieds de droite l'alignement de l'autre rail : le même déséquilibre est ressenti sur l'ensemble de la voie. Ce "gauche" conduit inévitablement au déraillement.
Une autre erreur de géométrie qui pourrait conduire à un déraillement est l’écartement (surécartement ou sous-écartement). Dans les voies récentes, c’est un phénoméne inconnu. Dans les voies plus anciennes, si des remise en conformité ne sont pas faites en cas de détection d'un défaut, des réductions de vitesse peuvent être mises en place.
La géométrie de la voie, sous toutes ses formes, est régulièrement contrôlée. Suite à ces investigations les équipes locales entreprennent les travaux qui s’imposent.
 
5. Déformation de la voie
ALLONGEMENT. Les voies sont posées et stabilisées à des températures médianes qui dépendent des pays. En cas de très hautes températures, si les conditions de stabilité ne sont pas respectées (épaisseur du ballast, ancrage des traverses, serrage des attaches fixant le rail à la traverse…) la tendance du métal qui forme les rails à s’allonger n'est plus contrariée et la voie se déforme.
Ce phénomène n’est susceptible de se produire que lors de travaux qui déconsolident l’ensemble. Si elle n’est pas touchée une voie stabilisée n’a aucune raison de se déstabiliser. Les règles ferrovaires préconisent des interdictions de travaux en saison chaude, sauf à respecter des règles de ralentissement et de surveillance. C’est le risque majeur de déraillement qui semble bien être sous contrôle.
 
6. Un défaut d'aiguillage (aussi appelés "appareil de voie")
C’est le point ultra-sensible. La pointe de l’aiguillage est constitué de lames mobiles. Elles sont contrôlées par des dispositifs électroniques: selon leurs positions, le train ira dans une direction ou dans une autre. La position de cette "pointe" est affichée sur un tableau de contrôle optique. Elle est également verrouillée, c'est-à-dire qu’un dispositif mécanique très lourd vient bloquer la position des lames.
"POINTE" ET "COEUR". Contrôle et verrouillage sont les étapes obligatoires avant qu’un train puisse franchir le signal qui protège l’aiguille. L’autre endroit critique est le "cœur" - autrement dit la zone de l'aiguillage au-delà de laquelle il n'y a plus une seule voie mais deux.
La défaillance d’une pièce mécanique ou la rupture d’un rail dans ces parties sensibles est catastrophique. Elle peut conduire, si elle se passe au passage du train, à expédier la partie arrière du train dans une direction différente de la partie avant.
 
7. Une signalisation erronée
En principe les installations de signalisation sont dites "de sécurité", c'est-à-dire qu’une défaillance technique conduit à un mode de fonctionnement dégradé avec des vitesses de trains réduites allant toujours dans le sens de la sécurité des circulations, voir à l’arrêt total. De nouveau, c’est dans le cadre d’incident et d’intervention humaine, que les principaux risques peuvent apparaître.


http://sciencesetavenir.nouvelobs.com/decryptage/20130713.OBS9414/7-raisons…




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